Woonwagens horen thuis in elk nieuw bestemmingsplan voor woningen

Op 28 september trok de Nationale Ombudsman opnieuw aan de bel vanwege het nog steeds grote tekort aan standplaatsen voor de woonvorm wagen. Naar zijn oordeel zijn dat er minimaal 4.000 en maximaal 8.000. Dat is een schrikbarend tekort als men weet dat er nu zo’n 9.000 standplaatsen zijn.

Nog een paar cijfers: naar schatting gaat het om 50.000 mensen die van oudsher in een wagen wonen. Nog steeds schattenderwijs zijn 6 tot 10.000 van hen Roma en Sinti en dus 40 tot 44.000 van hen zijn autochtonen: Nederlanders, die zichzelf ‘reizigers’ noemen.

Deze autochtonen zijn in een wagen gaan wonen omdat de manier waarop zij hun kostje verdienden dat vereiste: werken als dagloner/seizoenarbeider, of vanwege ambachten als ketellapper, stoelenmatter, bezembinder, scharenslijper, of als marskramer en handelaar in galanterieën (zoals de heren Dreesmann en de gebroeders Brenninkmeijer); daarnaast zijn er mensen in een wagen gaan wonen vanwege de woningnood. Dit in een wagen gaan wonen speelt zich af rond het begin van de 20e eeuw.

Werden rondtrekkende lieden altijd al met argwaan bekeken, in 1918 vond de regering het nodig om in het ‘kader van de bestrijding van landloperij en bedelarij’ de (1e) Woonwagenwet in te voeren. Deze wet had een sterk politioneel karakter: regels met betrekking tot waar men mocht staan en waaraan een wagen moest voldoen. Ook diende men een vergunning te hebben om in een wagen te mogen wonen.

De 2de Woonwagenwet kwam in 1968 en was erop gericht het trekken en dus de oude kostwinning onmogelijk te maken (verplichte standplaatsen op een groot regionaal centrum). De woonwagenbewoners moesten worden opgevoed tot brave burgers. Vanzelfsprekend werd dit beleid een totale mislukking en al in 1977 werd de wet zodanig gewijzigd dat weer elke gemeente standplaatsen moest inrichten. Dat is maar gedeeltelijk gelukt en dus kampen woonwagenbewoners al ruim een halve eeuw met een tekort aan standplaatsen. De rijksoverheid dacht dat het verder wel allemaal lokaal geregeld zou kunnen worden en hief in 1999 de Woonwagenwet op.

Rond 2010 zijn er gemeenten geweest die niet alleen gestopt zijn met het realiseren van nieuwe standplaatsen, maar zelfs overgegaan zijn naar het opheffen ervan: het ‘uitsterfbeleid’. U snapt: het tekort groeide extra hard. Een beroep op het College voor de Rechten van de Mens en een uitspraak van de Nationale Ombudsman in 2017 maakte een eind aan het uitsterfbeleid als zijnde ‘discriminerend’. In deze tijden van het heilig verklaren van alles wat ‘cultuur’ is, wordt door de ombudsman ‘de bescherming van de cultuur en identiteit van de reizigers’ aangevoerd als hoofdargument.

Mijn argument is veel simpeler: als de wagen een erkende woonvorm is - en dat is-ie - dan hoort die dus meegenomen te worden bij elk nieuw bestemmingsplan voor woningen en als dat de afgelopen jaren verzuimd is, dan dient dat zo snel mogelijk rechtgezet te worden. Ondanks fraaie beloftes is er weinig of niets terecht gekomen van de realisering van nieuwe standplaatsen en meende de ombudsman dus terecht aan de alarmbel te moeten trekken.

Reden voor dit schrijven is het stuk in de Volkskrant van 29 september. De kop suggereert dat het slechts om Roma en Sinti gaat en dat de ‘reizigers’ inderdaad uitgestorven zijn. Als het slechts om Roma en Sinti zou gaan is er geen standplaatsentekort, zoals uit de bovenstaande cijfers duidelijk moge zijn geworden.