Wegproblemen of weg problemen

Op tal van terreinen mag Nederland een vooruitstrevend land genoemd worden. Dat geldt echter zeker niet voor verkeer en (openbaar) vervoer. Toen in 1854 in Londen de eerste ondergrondse ging rijden kwam er in Nederland pas zeventig jaar later een eind aan de paardentram. De metro was intussen in Londen en ook in Parijs een belangrijke vorm van openbaar vervoer geworden. In Nederland rijdt er anno 2017 geen trein tussen Breda en Utrecht. Absurd en een gevolg van een almaar achterlopende ontwikkeling, waardoor we nu ‘afstomen’ op een verkeersinfarct.

Al in de tijd van de Verenigde Oost-Indische Compagnie wilden we een doorvoerland naar het Europese achterland zijn, een gezien de ligging van ons land logische visie. Rivieren werden aangepakt en er kwamen kanalen in de tijd dat vervoer over water de meest logische route was. Daarnaast werden karresporen tot weggetjes, weggetjes tot wegen. Wegen werden toegevoegd, waar nodig verbreed en nog eens verbreed.  Al die maatregelen leken niet meer dan ad hoc operaties en niet of nauwelijks behoorlijk ingepast in een totaalvisie over mobiliteit. Dat klopt ook wel, want pas in de twintiger jaren van de vorige eeuw ontstaat er enige organisatie (zeg maar samenhang) in het verkeersbeleid. De huidige situatie is derhalve vooral gebaseerd op het uitbouwen van de voor die tijd al ontstane willekeur.

Tegenwoordig schijnen wegverbredingen en extra wegen voor veel bestuurders de enige mogelijkheid te zijn om aan de vraag naar meer ruimte voor vervoer en transport, het hoofd te bieden, terwijl intussen toch zelfs de hardnekkigste asfaltterriër zal moeten erkennen dat problemen slechts worden verschoven en dat er bovendien verregaande ontwikkelingen zijn die het leggen van nog meer asfalt onzinnig maken, zoals de zelfrijdende auto’s en de slimme, zelfregulerende autowegen. Nu moet ik erkennen dat er in diverse onderzoeken van overheidswege alsook in voorspellingen over de mobiliteit in Nederland – en daarbuiten – in de toekomst ruim aandacht is voor innovatieve ontwikkelingen. Wat ik in al die rapporten en studies echter mis als oplossing voor het mobiliteitsprobleem is kleinschaligheid.

Kleinschaligheid kan behoorlijk bijdragen aan de verkeersproblemen binnen de Nederlandse vierkante kilometers en is bovendien ook in verscheidene andere opzichten een zegen voor onze samenleving. Protectionisme mag dan binnen het vrije marktdenken een vies woord geworden zijn, de omstandigheden maken het wenselijk daar wat genuanceerder naar te kijken. Waarom moet een aannemer uit Haarlem zo nodig werk gaan doen in Zaltbommel en een aannemer uit Gorinchem werk verrichten in Hoofddorp? Waarom is een wegenbouwer uit Den Bosch aan de slag in Kampen en doet een wegenbouwer uit Enschede zijn werk in Veghel? Waarom rijdt de kaasleverancier uit Leeuwarden naar Venlo en die uit Helmond naar Hoogeveen? Het zijn allemaal volstrekt onlogische verkeersbewegingen die steeds weer leiden tot onnodige verkeerscongestie. Een vorm van stads- en streekprotectionisme zou dus een oplossing voor de mobiliteitsproblemen in ons land kunnen zijn.

Een kleinschalige aanpak, mede op basis van de theorieën  van de Duitse econoom E.F. Schumacher, werkt ook  in bredere betekenis positief. Het betekent  een grotere betrokkenheid van de werknemers bij hun werk – ze zijn veelal binnen de eigen plaats of regio aan de slag, het heeft een gunstige uitwerking op de werktijden en de economie (minder reistijdverlies), het sociale leven van de mensen wordt ermee gediend (eerder thuis) en het milieu wordt aanzienlijk minder belast. Interessant is in dat verband  een website als Banenruil, waar een match gezocht wordt tussen mensen die hetzelfde werk in elkaars regio doen.  Kleinschaligheid; een onderbelicht antwoord.