Vliegen als het nieuwe roken, ook op het werk!

"Voor Europese afstanden is in elk geval bekend dat de CO2 uitstoot per reizigerskilometer voor hoge snelheids treinen groter is dan die voor Beoing 737’s." Uit welk bullshitonderzoek zou dat moeten komen? Een TGV is per kilometer minstens een factor tien efficiënter dan welke 737 ook. Is een door Boeing gesponsord onderzoek uitgegaan van heel creatieve bezettingsgraden welciht, of misschien van een extreem inefficiënte treinroute als maatstaf?

@Quibus, DDS denkt dat de spoorwegen in Europa nog met stoomtractie rijden.

"Uit welk bullshitonderzoek zou dat moeten komen?" Ach nee, dat komt regelrecht uit zijn eigen duim.

De groei van de wereldbevolking remt al af (naar bijna niets in de gebieden waar de grootste vervuilers zitten). De groei van vliegverkeer is vooralsnog onstuimig.

Helaas. Geen enkele econoom heeft serieus met krimp leren rekenen. Krimp = recessie = slecht = taboe

Globetrotters zonder noemenswaardig citizenship. Bouwwerk gezien, selfie gemaakt, maar niet de tijd genomen om iets van de context van het bouwwerk te leren. Zonder die context is ook de Taj Mahal niet meer dan een stapel stenen. Veel zinlozer kun je je vakantie niet vullen, denk ik.

'Het is ook een status-symbool. Je voelt je belangrijk,' Spreek voor jezelf. Vliegen is een middel om snel van A naar B te komen. De tijden van het Peter Stuyvezand gevoel zijn al een paar decennia voorbij.

Joe Speedboot 10 oktober 2018 at 18:53 Vliegen is een manier om, na een taxirit van een uur vanuit A, en een uur of wat rondhangen op een luchthaven naar een andere luchthaven te komen, vanwaar je er nog een uur per aanvullende vervoer over doet om in B te arriveren.

Het lijkt mij vrij plausibel dat er aanzienlijk minder mensen een weekendje naar Barcelona gaan als dat 229 euro kost in plaats van 29, ja. Voor een drieweekse reis naar Bali zul je met een ander bedrag moeten komen, maar waarom zou dat niet kunnen? Als je het vliegtuig op benzine zou laten vliegen zou de BTW over die branstofaccijns (=> Bali, zeker meer dan 500 liter) al meer dan 200 euro bedragen. Reken je BTW en accijns, dan gaat het minstens richting 700 a 1000 euro. Er zullen genoeg mensen zijn die dan een strand in Zuid-Frankrijk gaan heroverwegen. Pure winst. Waarmee maar weer wordt geillustreerd hoe absurd het vliegen wordt bevoordeeld. Deze uitsoot van een Boeing is (in de meeste opzichten) niet equivalent aan een miljoen vrachtwagens. Een hondertal vrachtwagens is een stuk reëler. En dat is erg genoeg. En een langsrijdende stinkende tweetakt ruik je vrij goed, in tegenstelling tot dat voervliegende vliegtuig. Dat is toch een sterke indicatie dat die scooter lokaal meer vervuilt dan het vleigtuig, en het is prima om ook dat te beperken.

@Quibus: voor particulieren maakt het verschil. Zakenreizen zijn zoals het artikel beschrijft vaak meebegroot, en de belastingdienst betaalt flink mee aan zakelijke reisjes.

Ja, want je wordt niet alleen voortgeduwd maar ook nog eens opgetild. Uiteraard zorgt de hogere snelheid ook nog voor een veel grotere luchtweerstand die overwonnen moet worden. Grofweg verbruik je per vliegtuig een factor tien meer dan per trein.

Per persoon, per kilometer, jazeker, veel meer uitstoot dan een trein, bus of auto. De enige reden waarom vliegen economisch rendabel is, is omdat op kerosine geen accijnzen zitten, op diesel, benzine en elektriciteit (trein) wel. Maar het is ook lastig te veranderen. Vliegvelden concurreren met die van andere landen, dus een nationale belasting doet schade aan je concurrentiepositie. Helemaal als die zo hoog is als voor ander transport. Verder zijn vliegtuigen een extreem lange termijn investering. Snelle (minder dan 30 jaar) veranderingen zullen voor de ondergang van vliegmaatschappijen zorgen en vermoedelijk zullen de kosten daar dan van bij de overheid belanden, omdat ze de bedrijven met de snelle veranderingen onredelijk benadelen. Het verminderden van vliegverkeer is dan ook geen prioriteit, veel en veel te duur. Dat is het hypocriete aan de situatie rond uitstoot beperking. Eerste levensbehoeften zoals verwarming en voedsel zullen duurder worden en dingen als vliegen en productie in landen als China blijven buiten schot.

Even google gevraagd: https://www.thebluedeal.nl/co2-emissie-luchtvaart-blijkt-enorm/ Het lijkt mij overduidelijk, dat er minder gevlogen moet worden voor conferenties. Schrijfster heeft volkomen gelijk. Het zou ook helpen, als er nu eens gewoon belasting geheven zou worden op kerosine. Benzine wordt toch ook zwaar belast?

Ja. In een optimale situatie (een volgepakt en modern, brandstofefficiënt vliegtuig) kom je ongeveer uit op een brandstofverbuik van 1 op 30. Dat is iets beter dan (in je eentje!) in een auto, maar stukken minder efficiënt dan reizen per trein (in een semioptimale situatie komen oudere generaties TGV al boven de 1 op 300 per passagier, en moderne nog ver daarboven). Een tweede (en mogelijk grotere) factor is de 'menselijk acceptabele' reisafstand. Die wordt door het snelheidsverschil tussen vliegen (over grote afstanden) en andere vervoersmogeljkheden zeer veel groter. Als je met de trein 'moet' is een conferentie in Nice opeens een relatief aantrekkelijk vooruitzicht vergeleken met een conferentie in Kaapstad. Het hele idee dat je een paar dagen zult moeten uittrekken voor die laatste reis zal veel mensen een andere afweging doen maken.

@ Quibus: "In een optimale situatie (een volgepakt en modern, brandstofefficiënt vliegtuig) kom je ongeveer uit op een brandstofverbuik van 1 op 30" 1 op 30 wat?

1 liter brandstof op 30 kilometer. Kerosine, benzine en diesel verschillen niet genoeg in energie-inhoud per liter om erg relevant te zijn voor een vergelijking tussen lucht- en landtransport. De in de maatschappij meest gangbare uitdukking voor voertuigefficiëntie is dus een prima praktisch middel om de getallen inzichtelijk te houden voor een breed publiek. Overstappen naar technisch betere definities als kilo brandstof per kilometer, of nog beter kilowatturen of megajoules, zou een fors deel van het publiek doen afhaken wegens beperkte rekenkundige vaardigheden.

Ik heb er geen bewijs voor hoor maar denk nog steeds dat de vervuiling door vliegtuigen een minieme fractie is van de vervuiling door auto's. Dus laten ze als eerste die automobielen aanpakken. En gelukkig gebeurt dat reeds op meedere plaatsen maar lang niet genoeg.

"Ik heb er geen bewijs voor hoor maar denk nog steeds dat de vervuiling door vliegtuigen een minieme fractie is van de vervuiling door auto’s." Omdat we niks hebben aan fact free, heb ik er maar eens een zoekopdracht aan gewijd. Personenautovervoer heeft een aandeel van 10,4% in de totale CO2-uitstoot in Nederland. Vliegverkeer neemt 12% voor zijn rekening.

Piet de Geus 11 oktober 2018 at 00:30 ze ontlopen elkaar dus niet zoveel. Beiden inperken dus. College skypen liever niet, al kan afstandsonderwijs nuttig zijn.

Piet, fact free, je hebt gelijk. Meten=weten. De uitstoot van auto's in Nederland is redelijk goed te meten cq schatten, maar vliegtuigen? Ze zijn weg voor je het weet.....

"ze ontlopen elkaar dus niet zoveel. Beiden inperken dus." Beide inperken: akkoord. Maar dat ze elkaar niet zoveel ontlopen? Dan zou je toch ook het aantal reizigerskilometers dat ze voor hun rekening nemen erbij moeten betrekken. Anders zou je zomaar kunnen constateren dat een raket naar de maan maar voor een klein beetje verontreiniging verantwoordelijk is.

"Ze zijn weg voor je het weet" Achter die auto's hollen ze ook niet aan met een plastic zakje om de uitlaatgassen op te vangen. Het is natuurlijk best mogelijk om het verbruik te meten, waarbij voor vliegtuigen geldt dat de meeste kerosine wordt verstookt bij het op snelheid en hoogte komen. Waarbij ik zomaar durf te beweren dat die verhouding voor Nederland erg slecht uitvalt, omdat er hier veel tussenlandingen zijn en het gebied waarover vliegtuigen passeren juist beperkt is.

Piet de Geus 11 oktober 2018 at 17:02 dan hebben we ook nog de herrie die het allemaal veroorzaakt.