Veiligheid en concurrentie op het spoor gaan niet samen

Met de verkiezingen en de kabinetsformatie achter de rug, vraagt de politiek weer alle aandacht. Zowel binnen als buiten onze landsgrenzen. De Tweede Kamer spreekt binnenkort opnieuw over de marktwerking op het spoor. De Europese Commissie op zijn beurt vraagt aandacht voor een nieuwe Single Market Act II met een nóg verdergaande opheffing van de barrières voor het vrij verkeer van kapitaal, goederen, diensten en personen. Eén van de punten hierin: een nóg verdere liberalisering van binnenlandse treindiensten.

Houdt het dan nooit op? Hebben wij als FNV Spoor nog altijd niet voldoende signalen gegeven dat marktwerking en verplichte aanbesteding van spoorlijnen, in ieder geval in ons land meer na- dan voordelen heeft? Dat de splitsing tussen het rijden van treinen en het beheer van de spoorinfrastructuur alleen maar meer ellende dan winst oplevert? En dat het niet voor niets is dat sommige EU-landen níet meedoen met de liberalisering van het spoor? Moeten we nóg meer signalen afgeven?

Sprekend over concurrentie moest ik onwillekeurig denken aan het onderwerp seinen en herinnerde ik mij een rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport getiteld ‘sts-passages 2011’. Het rapport is afgelopen zomer verschenen, en heeft misschien daardoor nooit de aandacht gekregen die het verdient. Maar deze ‘analyse en resultaten over de periode 2007 – 2011’ bevat toch zeker uiterst interessante gegevens, waarvan we het nodige kunnen leren. Allereerst het goede nieuws. Het aantal sts-passages (stoptonend sein; oftewel door rood rijden) neemt de laatste jaren flink af. Gelukkig maar, want we kennen de gevaarlijke gevolgen. Maar nog altijd zijn er spoorbedrijven die aanzienlijk slechter scoren dan de andere en fors boven het gemiddelde uitkomen. Nemen we NS Reizigers als uitgangspunt, dan komt de inspectie uit op 0,83 sts-passages per miljoen treinkilometers. En het moet gezegd: NSR heeft de meest complexe dienstregeling door het hele land. NS Hispeed scoort hierbij vergeleken beter met 0,56 STS-passages. Een andere partij die beter scoort is Syntus met 0,68 STS-passages.

Aan de andere kant van het spectrum hebben we Connexxion, Veolia en DB Autozug (de autoslaaptrein) met respectievelijk 2,83, 2,20 en 4,52(!) sts-passages per miljoen treinkilometers. Arriva valt wat minder uit de toon, maar komt ook nog altijd slechter uit dan het gemiddelde: 0,97. Maar we weten dat deze laatste vervoerder beschikt over de verbeterde versie van Automatische Trein Beïnvloeding, waardoor ‘door rood rijden’ eerder moeilijk dan makkelijk wordt. Ter informatie: in het spoorgoederenvervoer waar we als gevolg van de marktwerking vrijwel geen enkele Nederlandse speler meer hebben, zijn de resultaten dramatisch slechter. Daar scoort geen enkele partij onder de 1,10 sts-passages per miljoen treinkilometers, en scoort de hoogste zelfs 5,55.

Toegegeven: er zijn talloze verzachtende omstandigheden te noemen: het gaat steeds beter; ook doorschieten wordt gezien als een sts-passage; of je zou de pech maar hebben juist op jouw traject wat meer ‘recidive seinen’ te hebben staan – seinen die bovengemiddeld vaak worden gemist. Maar mijn gedachten gaan toch uit naar de veiligheidsinstructies van de machinisten. Hoeveel tijd is er voor het vergaren van wegbekendheid? Hoeveel energie wordt er gestoken in herinstructie? Want hoe komt het bijvoorbeeld dat NS als enige gebruik maakt van het simulatorcentrum?

Een van de gevolgen van de marktwerking is dat we diverse nieuwe spelers op het spoor hebben gekregen met andere doelstellingen dan alleen het willen uitvoeren van een nutsfunctie. Er moet keihard geld worden verdiend. Of men is er op uit de eigen belangen veilig te stellen, zoals het zelf kunnen exploiteren van een doorgaande route vanuit de Rotterdamse haven naar het eigen land. Het woord markt binnen marktwerking zegt het al: het moet goedkoper dan wat de concurrent in de kraam naast je aanbiedt. Binnen sectoren als het spoor, maar ook bijvoorbeeld het personen- en goederenvervoer over de weg en de postbezorging, blijkt de belangrijkste besparing vooral te halen te zijn bij de arbeidsvoorwaarden van de mensen die er werken. Dat kan zijn in loon, maar ook in opleiding, bijscholing en zo nog wat meer. Of je beknibbelt op het aantal fte’s, zoals veel ‘nieuwkomers’ op het spoor doen door niet langer op elke trein een conducteur in te zetten. Marktwerking draagt niet bij aan een veilig spoor in Nederland. FNV Spoor heeft dit overigens al eerder verkondigd, maar we blijven graag signalen doorseinen naar de politiek verantwoordelijken in Den Haag en in Brussel. Dus doen we dat ook nu weer.

Dit artikel verscheen eerder in het Financieele Dagblad