Trein van Amsterdam naar Londen mogelijk jarenlang geschrapt door verbouwing station

De hoeveelheid sporen staat los van de hoeveelheid perrons. Bij één perron kan je al gauw twee sporen kwijt (een links een rechts), en als je met wat extra letters gaat werken (denk bijvoorbeeld aan Leiden Centraal), kan je aan één perron de sporen 5a, 5b, 6a en 6b kwijt. Denk aan Rotterdam CS, waar zelfs sporen doorheen lopen die niet aan een perron komen. De enige treinen waar we paspoortcontrole voor nodig hebben zijn treinen die het Schengengebied verlaten - m.a.w. de treinen naar Engeland. Treinen naar Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Italië of Zwitserland hebben dankzij het vrij verkeer van personen in het Schengengebied dat allemaal niet nodig.

overstappen vanaf schiphol op een internationale trein lijkt mij vooral nuttig voor intercontinentale reizigers.

Was het maar zo. Voor Engeland(door kanaaltunnel) is er een securitiecheck nodig. Dus niks zo instappen. Trein naar London stopt ook niet op Schiphol omdat daar geen ruimte is voor deze extra controle.

Je moet een 60 to 90 minuten voor vertrek aanwezig zijn. Lijkt op inchecken bij een luchthaven. Hoe laat moet ik in het station zijn - Inchecken | Je Reis https://www.eurostar.com/nl-nl/reisinformatie/je-reis/inchecken

Het VK valt buiten de EU en zelfs toen het nog wel bij de EU hoorde was het geen onderdeel van het Schengengebied, daarom was en zijn paspoortcontroles noodzakelijk, en daarom dus incheckprocedures die meer weg hebben van een internationale vliegreis.

Bedankt voor juliie bijdrages: weer wat geleerd. Wat ik niet snap waarom de trein niet gewoon vertrekt vanaf Rotterdam ? Het moet toch niet zo moeilijk zijn om in een korte periode een tijdelijke lounge en checkpoint neer te zetten. Totdat ze klaar zijn in Amsterdam.

Maar dat werkt dus niet... De sporen 11 en 12 die daarvoor ingezet zouden moeten worden zijn: a) druk bereden, en lenen zich niet voor als stopplaats voor een internationale trein, laat staan eentje waarbij veiligheidschecks en paspoortcontrole plaats moet vinden. [zie ook de bovenstaande reacties van JanAlmelo] b) Wegens de veiligheidsvoorschriften in de kanaaltunnel zijn de Eurostars erg lang. (passagiers moeten in geval van brand via de trein zelf naar een ontsnappingstunnel kunnen komen, de lengte van de trein is daarop aangepast) Ze passen op Sloterdijk gewoonweg niet langs het perron. Het aanpassen van Sloterdijk gaat vermoedelijk meer tijd kosten dan de verbouwing van het CS. De laaggelegen perrons zouden misschien met steigermateriaal etc. snel te verlengen zijn, maar die liggen niet in de richting van Schiphol en de HSL. En al stopt de Europstar niet op Schiphol, de route loopt wel over de HSL. Sloterdijk is niet geschikt op dit moment.

Als je er goed over nadenkt vermoed ik dat de beste oplossing is de Eurostar tijdelijk elders te laten eindigen. Rotterdam Centraal, of Den Haag Centraal lijken nog het meeste geschikt, waarbij Rotterdam de voorkeur lijkt te hebben. Het heeft nu ook al de faciliteiten - immers de Eurostar stopt er nu ook al - en reizigers kunnen aansluiten met de IC-direct naar Amsterdam vervoerd worden. Tevens lijkt me van belang de planning voor de verbouwing van Amsterdam Centraal zodanig te maken dat deze oplossing van een zo kort mogelijke duur is.

Ja joh, niet neuzelen met infrastructuur, je pleurt lukraak wat asfalt, legt een paar spoorlijnen, zet hier en daar een willekeurige mast neer en we zien wel waar het schip strandt 🤨

[we zien wel waar het schip strandt ..] Ook op de fietspaden gaan mensen elkaar al te lijf.

Dat zou je zeggen, maar de de waarheid is minder zwart-wit. Amsterdam CS wordt aangepast om de capaciteit te verhogen. Tussen sommige perrons ligt een 3de spoor wat weinig of niet gebruikt wordt. Door dat weg te halen en de twee overgebleven sporen te verplaatsen kunnen de perrons verbreed worden, wat de capaciteit, doorstroming en veiligheid ten goede komen. Dat betekent wel dat spoor 15 waar de Eurostars vertrekken hard nodig is om tijdens de verbouwing de dienstregeling te kunnen uitvoeren. Na de verbouwing is er ook voor de Eurostars meer ruimte. Bij de bouw van Amsterdam Centraal in de 19de eeuw en de uitbreiding van 1922 is natuurlijk geen rekening gehouden met de huidige verkeersstromen, en toen Nederland 40-50 jaar later massaal overstapte naar de auto is er ook niet aan capaciteitsvergroting gedacht. Door de energietransitie en het idee kortere vluchten te verbieden is de situatie in rap tempo veranderd, maar een zeer druk station als Amsterdam Centraal pas je niet zomaar met en vingerknip aan. Amsterdam Centraal is het verleden meer dan eens aangepast, verbouwd, om extra capaciteit te creëren. Maar het merendeel van de mogelijkheden is nu gedaan, maar de rek is eruit. In wezen is nu de situatie bereikt waarin de NS/ProRail aan de verantwoordelijke staatssecretaris zeggen, willen jullie de Eurostar houden? Prima, zeg maar welke andere treinen we moeten schrappen.

Deel II Bovendien is er door de noodzakelijke paspoortcontrole een praktisch probleem. Spoor 15 is aan een zijde afgesloten door de perronkap, d.w.z. je kan het perron erlangs alleen verlaten via de (rol)trappen en liften. Dat maakt dit spoor bij uitstek geschikt voor de Eurostar. Verplaats je de Eurostar tijdelijk naar, zeg, spoor 14 dan moet je het perron bijna in de lengte met een hek in tweeen delen, anders kan je zo het perron oversteken en dan kan je de paspoortcontrole net zo goed niet doen. Maar goed, dat willen de Britten dan weer niet. Maar een een hek zoals genoemd heeft ook implicaties voor de toegankelijkheid van spoor 13. En omdat ontegenzeggelijk bij een verbouwing er tijdelijk perronsporen buiten dienst zullen gaan is dat ook niet wenselijk.

Hé wat tof Kilt, zeer verhelderende toelichting

@Kilted Thanks