Spoor in Nederland ligt stil

We mogen 130 kilometer per uur rijden en er komt alsmaar asfalt bij. Ondertussen kruipen de treinen over het spoor. De auto is veruit het dominante vervoermiddel in ons land, maar met de verstedelijking in het vooruitzicht neemt de vraag naar flitsend openbaar vervoer toe. Hoe upgraden we ons negentiende-eeuwse spoor?

In China reisde ik een paar jaar terug van Beijing naar Shanghai met de toen redelijke verse kogeltrein. Met een topsnelheid van af en toe 480 kilometer per uur vloog ik door een landschap vol hijskranen en Bijlmerachtige flats (wat best schrikbarend was, maar dat terzijde). De reis verliep comfortabel, efficiënt want vooral megasnel. In minder dan 5 uur leg je zo dik 900 kilometer af. Hoe het mogelijk is dat een reis van Amsterdam naar Rotterdam niet binnen een half uur kan worden afgelegd in een land met hoogwaardige Technische Universiteiten is curieus – met de Intercity direct (120 kilometer per uur) doe je er krap 40 minuten over als alles meezit. De normale trein kruipt over het spoor.

Wat doen wij fout in dit land? Ik leg het voor aan Pieter Tordoir, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Universiteit van Amsterdam. Daarnaast heeft hij een eigen praktijk voor stedelijk en regionaal onderzoek en strategische advisering: Atelier Tordoir. Onze Intercityverbindingen zijn negentiende-eeuwse knooppunten, zegt hij. “Ten aanzien van rail hebben we een achterstand in de wereld.” Daarbij nuancerend dat hij ook niet weet wat de kostenbatenanalyse van de Chinese kogeltrein is. “Die zou wel eens negatief kunnen zijn, want prachtige dingen zijn vaak verschrikkelijk duur. Denk maar aan de Betuwelijn voor wat betreft goederenvervoer in Nederland. Maar in Nederland is in het personenvervoer de afgelopen decennia te weinig verstandig geïnvesteerd.”

Visie Het probleem in Nederland: we hebben een verspreide verstedelijkte structuur. Wil een trein snelheid kunnen maken, moet ‘ie niet om de haverklap stoppen. Om massa te maken, dat wil zeggen: genoeg reizigers om de lijn te laten renderen, moeten treinen in ons land stoppen in Den Haag Centraal, Hollands Spoor, Rotterdam, Rotterdam-Zuid, etc. Opschieten doet dat niet; tergend traag kom je als reiziger op je bestemming. “Een snelle verbinding met genoeg zwaartekracht werkt alleen wanneer je twee grote stedelijke gebieden hebt met een centrum”, weet Tordoir. Tussen de twee steden door kun je lekker doorscheuren, want daar hebben de treinreizigers toch niets te zoeken. Toch zullen we op middellange termijn onze internationale en nationale verbindingen moeten versnellen, stelt Tordoir. Om daar kritisch aan toe te voegen: “En daar is nu nog geen strategie voor.”

Hij heeft er zelf wel een visie op. “Amsterdam-Eindhoven is een belangrijke economische verbinding, die zou je moeten versnellen. Kijk dan meteen of je vanuit Eindhoven naar het buitenland kan. Je wilt geen nieuwe spoorlijn aanleggen, want dat is ongelofelijk kostbaar. Je kunt beter het bestaande netwerk versnellen en opwaarderen. Om dat te doen moet je naar een hoger voltage toe.”

Nederland kent een druk bezet spoorwegennetwerk. Gek genoeg is het marktaandeel van spoor van alle vormen van mobiliteit in ons land erg laag: tien procent, gemeten naar het aandeel in de totale reizigerskilometers. Ter vergelijking: De auto heeft een marktaandeel van 75 procent. Dat heeft alles te maken met suburbanisatie, stelt Tordoir.

“Middelgrote en kleine gemeenten hebben de afgelopen halve eeuw een enorme bevolkingsgroei gehad en hebben zichzelf ontsloten met wegen en snelwegen. We hebben een goed betaalbaar degelijk snelwegennetwerk, technologisch geavanceerd. Daar hebben we op ingezet en op die trend hebben we gepland qua ruimtelijke ordening.”

Nu is de trend gekeerd: mensen trekken weer naar de stad. Een fundamentele kanteling. Tordoir: “Mensen verhuizen, bedrijven verhuizen, alle maatschappelijke ontwikkeling gaan gewoon door, ook al is er geen strategisch beleid op de ontwikkelingen. Jongeren en hoog opgeleiden, tweeverdieners en singles zonder kinderen hebben een grotere leefomgeving gekregen dan alleen de stad waarin ze wonen. Ze wonen in Utrecht en werken in Den Haag. De centrale steden in Nederland vormen samen één grote stad voor een groeiende groep in onze samenleving: mensen die over grotere afstanden reizen en daar graag het OV voor nemen.” Cynisch: “Maar als jij in Den Haag werkt en in Amstelveen woont, wens ik je nu veel succes.”

Keten De oplossing? Een hoogwaardig, comfortabel en intelligent ‘metropolitaan netwerk’. ‘Ik zit met mijn kantoor op de Amsterdamse Zuidas, ik zie de intercity’s komen en gaan’, zegt Tordoir. “Op een gegeven moment is de rek er daar uit. De reizigersstromen zijn de afgelopen dertig jaar verdubbeld, dat kunnen we de komende dertig jaar ook verwachten. We zullen drastisch moeten investeren. De intercityverbindingen zijn negentiende-eeuwse knopen, bijna altijd in het centrum van de stad. Het snelwegennet van de afgelopen halve eeuw ligt aan de randen van de stad. Die twee gebieden zou je met elkaar willen verbinden. Denk aan een ladderstructuur. De twee staanders, het spoorwegennet en de ringwegen, zou je aan elkaar willen knopen met dwarsverbindingen – bij voorkeur openbaar vervoer.”

Dan moet je niet denken aan bestaande P&R-transferia zoals in bijvoorbeeld Duivendrecht, waar je met veel gedoe nog veel te traag in het hart van de stad komt. ‘Ketenmobiliteit’, dat wil zeggen: een stuk met de auto, een deel met het OV, is prima, maar dan moet de hele keten wel erg goed georganiseerd en betrouwbaar zijn. Tordoir: “Je moet makkelijk kunnen parkeren en hoog frequent vervoer creëren, met om de vijf minuten metro’s. De reiziger moet vanuit zijn auto zo op de lopende band de metro in kunnen stappen.”

Metropool De systemen moeten ook steeds intelligenter worden. Tordoir geeft een voorbeeld: “Stel: ik toets in dat ik naar Enschede wil, vervolgens druk ik op een knop en moet alles klaarstaan om mij zo prettig en snel mogelijk naar de plek van bestemming te vervoeren. Er is veel informatie nodig om bij opstoppingen het verkeer meteen om te leiden of nog beter: om de opstopping te voorkomen. Dat moet niet alleen voor mij maar ook voor 17 miljoen andere Nederlanders gebeuren.”

Zo ver is het nog lang niet. Maar zo’n metropolitaan spoorwegennetwerk kan worden gebruikt voor een stad van tien miljoen inwoners, vergelijkbaar met Londen en Parijs, denkt Tordoir vooruit. “Dan praat je niet meer over een stad met voorsteden maar over een groot stedelijk netwerk. De markt wil dit. De grote kracht daarachter is opschaling en specialisatie. Bedrijven willen gespecialiseerde mensen werven over een steeds groter gebied. Een groot deel van het land gaat functioneren als een grote metropool, zoals Île-de-France en de regio Shanghai. Dat moet je accommoderen met beleid, anders loop je hartstikke vast.”

VPRO-journalist Jonathan Maas schrijft voor de website bij de tv-serie De IJzeren Eeuw een serie van zes columns waarbij de modernisering en verworvenheden uit de negentiende eeuw naast onze tijd worden gelegd. Zijn we nog steeds blij met kiesrecht, industrialisatie en vrouwenemancipatie? Of zijn die aan vernieuwing toe, een versie 2.0?

cc-foto: Bas Bogers