Eerste verkiezingsdebat in plenaire zaal van de Tweede Kamer
KLM en Schiphol: marktwerking staat haaks op luchtfietserij
© cc-foto: Ellen26
Hoe lang is nog vol te houden dat het op Schiphol voltanken van een Boeing 737 minder accijns oplevert voor de Nederlandse overheid dan het voltanken van een Fiat Panda door een particulier?
Marktwerking is een vrij simpel mechanisme. Is de vraag groot, dan gaan de prijzen omhoog. Is er weinig vraag, gaan de prijzen omlaag. Er moeten wel zeer zwaarwegende redenen zijn om dit mechanisme te verstoren. Bijvoorbeeld door overheidsingrijpen. We kennen dergelijke situaties toen systeembanken zoals ABN en SNS gered moesten worden. Maar is er ook zo’n situatie bij KLM of Schiphol?
Dat lijkt onwaarschijnlijk. AirFrance KLM is in zwaar weer terecht gekomen, niet door de ‘zwarte zwaan’ zoals Wopke Hoekstra Corona duidde, maar door gewijzigde marktomstandigheden, een ‘eeuwigdurend’ overheidsinfuus en een businessmodel dat uit de tijd is, achterhaald dor klimaat- en biodiversiteitscrisis.
Schiphol zou niet zo overvol hoeven zijn dat de dienstverlening in het gedrang zou moeten komen, als het marktmechanisme er z’n werk kon doen. Als de lonen van beveiligers en grondpersoneel niet zo onverantwoord laag zouden zijn, zou er voldoende personeel zijn. Als de werkomgeving veilig zou zijn, zou er voldoende gemotiveerd personeel zijn.
Als de ticketprijzen en tarieven voor de dienstverlening aan luchtvaartmaatschappijen niet zo onverantwoord laag zouden zijn, was er voldoende capaciteit voor een redelijk aantal vluchten en zou Schiphol niet langer een belastingvrij overstapstation hoeven te zijn voor taxfree tankende luchtvaartmaatschappijen en internationale reizigers die geen enkele bijdrage aan de Nederlandse economie leveren met hun overstap, maar omgekeerd evenredig veel overlast met landende en opstijgende vliegtuigen.
Hoe lang is nog vol te houden dat het op Schiphol voltanken van een Boeing 737 minder accijns oplevert voor de Nederlandse overheid dan het voltanken van een Fiat Panda door een particulier?
In 2019 vond het kabinet het nodig om de staatsschuld te verhogen met 744 miljoen om 14% van de aandelen AirFrance KLM te verwerven.
Deze week is duidelijk geworden dat van de waarde van die aandelen inmiddels zo’n 500 miljoen verdampt is. De aankondiging van een nieuwe aandelenemissie waarin de Nederlandse overheid voor 220 miljoen wil participeren, vooral om Franse schulden af te betalen, werd door de markt keihard afgestraft: de totale beurswaarde van heel AirFrance KLM daalde tot net iets boven de 1 miljard, ter vergelijking: de beurswaarde van Easyjet is inmiddels ruim 4x zo hoog en die van Ryanair zelfs 17x .
Er moeten hele goede redenen zijn om een structureel verliesgevende operatie te blijven steunen, en die zijn er niet in het geval van de Franse multinational AirFranceKLM.
Eerder besloten de Zwitserse, de Italiaanse en de Belgische overheid om Swiss Air, Alitalia en Sabena niet langer met overheidssteun op de been te houden en in al deze gevallen heeft dit overheidsterugtreden niet tot onverwachte rampspoed geleid.
Zeker nu AirFrance KLM-topman Ben Smith een bonus van 2 miljoen per jaar opstrijkt, ondanks het feit dat onze minister van Financiën dat ‘onbegrijpelijk en ongepast’ vindt, zou Nederland de markt niet langer moeten verstoren met oneigenlijke (fossiele) staatssteun.
Het parlement wordt deze week gevraagd 220 miljoen euro belastinggeld in de lucht te gooien, zonder exact te weten welk redelijk of nuttig doel gediend wordt.
Het parlement zou boven valse, KLM blauwe sentimenten moeten staan, en signalen van de markt serieus moeten nemen.
Aandeelhouders hebben het aandeel AirFranceKLM in de afgelopen 12 maanden zien dalen van 4,63 tot 1,77 (27 mei, een negatief rendement van 60%). Na de keiharde aandelen-‘crash’ van 23 mei, kan een harde landing kan onmogelijk uitblijven voor het consortium, het is tijd om de stoelriemen vast te gespen.
Analisten van Deutsche Bank, Credit Suisse, Berenberg adviseerden dit jaar al om de aandelen te verkopen. Vernietigend, noemt analist Niels Koerts van IEX de nieuwe emissie. “De luchtvaartmaatschappij geeft 1,93 miljard nieuwe aandelen uit tegen een koers van €1,17. Dit betekent een discount van 73% ten opzichte van de slotkoers van maandag.”
Op dit moment staan er 642,6 miljoen aandelen Air France-KLM uit en het aantal uitstaande aandelen loopt door deze gigantische emissie met 300% op. “Een dergelijke verwatering komt alleen voor bij bedrijven die op het randje van een faillissement staan”, zegt Koerts. De enige beleggers die hij aanraadt mee te doen met deze emissie zijn degenen die van hun geld af willen.
Los van alle andere argumenten, daartoe zou de Staat der Nederlanden niet moeten willen behoren!
cc-foto: Ellen26
Reacties (9)
De wet van vraag en aanbod is helemaal geen wet want het is geen wetmatigheid dat prijs omhoog gaat bij minder aanbod of de prijs daalt bij minder vraag.
Ik mis in uw verhaal ergens iets over een virusje dat een goedlopend bedrijf bijna om zeep had gebracht. En dat bedrijf is nu bezig om zijn schulden terug te betalen, onder andere door extra aandelen uit te geven.
Goed lopend bedrijf? We hebben het over KLM. Er kunnen echt overal argumenten bijgehaald worden, als Schiphol, werkgelegenheid, invloed enz. Maar KLM is door de jaren heen nooit een stabiele, goed renderende onderneming geweest. Onlangs een mooi boek verschenen. Leestip. Follow the money enz
Kortom, je leent een bedrijf geld en dat bedrijf betaalt jou terug door nieuwe aandelen uit te geven die jij mag kopen. Ergens klopt er iets niet in dat verhaal. Overigens gaat itsme3 opzichtig voorbij aan het accijnsverhaal.
@Labou "Kortom, je leent een bedrijf geld en dat bedrijf betaalt jou terug door nieuwe aandelen uit te geven die jij mag kopen" De Nederlandse staat hoeft helemaal geen aandelen te kopen. Dat is een eigen keuze. Sterker, Air France-KLM had waarschijnlijk liever niet dat de Nederlandse staat extra aandelen zou kopen. "Overigens gaat itsme3 opzichtig voorbij aan het accijnsverhaal." Als u nu niet begint over het accijnsverhaal, dan zal ik alle subsidies die naar de railsector gaan niet noemen. Evenmin als dat de kosten van de railinfrastructuur voor het overgrote deel op de belastingbetaler wordt afgewenteld. Of dat de Franse belanstingbetaler mocht opdraaien voor de bijna EUR 40 miljard schuld van de TGV om te voorkomen dat het bedrijf failliet ging.
"Als u nu niet begint over het accijnsverhaal, dan zal ik alle subsidies die naar de railsector gaan niet noemen. Evenmin als dat de kosten van de railinfrastructuur voor het overgrote deel op de belastingbetaler wordt afgewenteld. Of dat de Franse belanstingbetaler mocht opdraaien voor de bijna EUR 40 miljard schuld van de TGV om te voorkomen dat het bedrijf failliet ging." @itsme3, dat zou je nou juist wel moeten doen. Dan wordt meteen duidelijk dat jouw voorstelling van zaken niet klopt. Overigens denk ik dat wij als nederlandse bealstingbetalers niets te maken hebben met handelen van de franse overheid.
@Labou Laten we eens een expiriment doen. We laten luchtvaartmaatschappijen accijns betalen en we schaffen alle subsidies voor rail af en laten treinmaatschappijen de volledige kosten betalen voor infrastructuur. En dan kijken wie er het eerste omvalt. De slechte financien van TGV zijn wel van belang voor de Nederlanders, aangezien bijna alle zuidelijke verbindingen afhankelijk zijn van het verliesgevende TGV netwerk.
"Laten we eens een expiriment doen. We laten luchtvaartmaatschappijen accijns betalen en we schaffen alle subsidies voor rail af en laten treinmaatschappijen de volledige kosten betalen voor infrastructuur. En dan kijken wie er het eerste omvalt. " Dat is prima, maar ik stel wel vast dat je blijkbaar je keutel hebt ingetrokken m.b.t. die lijst van ov-subsidies. Daarnaast geef je dus expliciet toe dat de klm royaal wordt gesubsidieerd. "De slechte financien van TGV zijn wel van belang voor de Nederlanders, aangezien bijna alle zuidelijke verbindingen afhankelijk zijn van het verliesgevende TGV netwerk. "De slechte financien van TGV zijn wel van belang voor de Nederlanders, aangezien bijna alle zuidelijke verbindingen afhankelijk zijn van het verliesgevende TGV netwerk." Mag zo zijn maar daarmee hebben we nog steeds geen zeggenschap over de fransen. Of wil je zeggen dat we dat moeten oplossen met voo4bijgaan van onze eigen verantwoordelijkheid.