De tweede Bosporus

Voor de kust van Istanboel wachten voortdurend tientallen schepen om de Bosporus te doorkruisen. Dagelijks doen ongeveer 135 vrachtschepen en 25 tankers dat. Tel daar de pleziervaart en de rondvaartboten bij op en die drukte wordt verontrustend. Er waren al tal van ongelukken. In zijn prachtige boek Istanboel, herinneringen en de stad beschrijft Nobelprijswinnaar Orhan Pamuk hoe begin jaren zestig twee tankers na een aanvaring in lichterlaaie raakten en de houten villa’s en wijken langs de oevers bedreigden.

Ook later was de Bosporus verschillende malen het toneel van scheepsrampen. De laatste jaren is dat Istanboel bespaard gebleven, maar het lijkt een kwestie van tijd voordat het weer fout gaat. Begrijpelijk dus dat de Turkse regering het risico terug wil brengen. Twee jaar geleden kondigde premier Erdogan de aanleg aan van een ‘tweede Bosporus’, een kanaal door het Europese deel van Turkije dat de Marmara Zee met de Zwarte Zee verbindt en de druk op de Bosporus aanmerkelijk zal verminderen.   Silivri De aankondiging door Erdogan sloeg in als een donderslag. Toch werden al eerder soortgelijke plannen opgesteld. Sultan Süleyman de Prachtvolle (1520-1568) dacht erover na, al leert de geschiedenis dat het daarbij bleef. De laatste Turkse leider voor Erdogan die de aanleg van een kanaal op tafel legde was oud-premier Bülent Ecevit. In 1994 deed hij dat. Is evenmin nog iets over vernomen.   Premier Erdogan is zoals altijd zeker van zijn zaak, waarmee het plan thans serieuzer lijkt dan ooit tevoren. Het meest genoemde beginpunt is nabij de stad Silivri, 100 kilometer westelijk van Istanboel. Daar zou het op een lengte van ongeveer 50 kilometer neerkomen. Recentelijk wordt echter gefluisterd dat het kanaal zal beginnen bij het dichter bij Istanboel gelegen meer van Kücükcekmece. Valt wat voor te zeggen, omdat het kanaal daar iets minder lang wordt. Bovendien hoeven die paar kilometer van het meer niet meer gegraven te worden.   Luchthaven Naast veiligheid heeft Erdogan andere redenen om het oude plan uit de mottenballen te halen. De oevers van het kanaal vragen logischerwijs om nieuwe infrastructuur, wat het vooruitzicht biedt op een groot aantal nieuwe bouwprojecten. Nu al heeft de elite van Erdogans Gerechtigheids- en Ontwikkelingspartij (AKP) daar vaak veel belang bij, vooral in financiële zin.   De Amerikaanse Wall Street Journal constateerde dat 60% van door de Turkse regering genomen beslissingen in 2012 over bouwprojecten ging. Dat percentage zal niet teruglopen door de aanleg van een nieuw kanaal. Evenmin zal het dat doen door de komst van de nieuwe luchthaven, die de regering zich in samenhang met het kanaal voorstelt en dan ook in de nabijheid ervan gepland is. Een soortgelijk verband bestaat met een derde brug over de Bosporus, een project dat de regering zich ten doel heeft gesteld om het kanaal en de luchthaven aan een transportroute richting Azië te koppelen.   Uit het voorafgaande blijkt al dat de grootschalige projecten waar de AKP van droomt onderling nauw met elkaar verbonden zijn. Zo was het plan voor een nieuwe luchthaven (waarvoor de naam Recep Tayyip Erdogan Airport circuleert…) deels verbonden aan de verwachting dat Turkije in 2020 de Olympische spelen zou organiseren. Gesuggereerd werd dat Istanboel dan door het grote aantal bezoekers een te geringe luchthavencapaciteit zou hebben. Nu de Olympische Spelen in 2020 naar Tokio gaan is de noodzaak van een nieuwe luchthaven anders komen te liggen. Wat dan vervolgens weer niet los kan worden gezien van de link met het geplande kanaal en een derde brug over de Bosporus.   Bezwaren Er zijn meer bedenkingen. De Amerikaanse inlichtingenonderneming Stratfor (waar men vaak speciale interesse in Turkije toont) acht het twijfelachtig of het kanaal klaar is in 2023, wanneer de Turkse Republiek haar honderdste verjaardag viert. De tien miljard dollar die Ankara voor het project wil uittrekken noemt Stratfor ‘niet realistisch’.   De financiering is hoe dan ook een probleem. De kans dat de regering er buitenlandse investeerders voor vindt is klein, met als gevolg grote druk op de Turkse schatkist. Ook al omdat die vanwege andere ambitieuze projecten, zoals de nieuwe luchthaven en een derde brug over de Bosporus, snel leeg dreigt te raken. Obligaties kunnen een oplossing bieden, maar of dat een haalbare kaart is in Turkije met haar grote collectieve schuldenlast, moet blijken.   Montreux Rusland ligt dwars. Volgens het verdrag van Montreux uit 1936 kan Turkije geen tol voor de Bosporus heffen aan Russische schepen, maar het nieuwe kanaal zal uiteraard geld moeten opbrengen. ‘Neem als je niet wilt betalen dan gewoon de gratis Bosporus’, zou je zeggen. Dat kan nogal tijdrovend worden. Omdat Turkije volgens hetzelfde verdrag van Montreux de doorvaart reguleert is het ook in staat die danig te vertragen. Voor Russische schepen zou het in de toekomst neerkomen op veel tijdverlies, of betalen. Daarmee liggen protesten uit Moskou voor de hand. Dat Turkije van Russische aardgas afhankelijk is zou dan opeens een factor van betekenis worden. Met andere woorden, de Russen kunnen de gaskraan dichtdraaien als ze hun zin niet krijgen.     Bevolkingsgroei Verder is het waarschijnlijk dat de aan het kanaal verbonden verwachting van groeiende werkgelegenheid een aanzuigende werking krijgt op de bevolking in de economisch achtergebleven gebieden van Turkije. Met een scherpe groei van Istanboels inwonersaantal als consequentie. Geen gering probleem, want de laatste decennia is het inwonersaantal zo sterk toegenomen dat de infrastructuur van de stad het nu al totaal niet aan kan. De lange files op de twee snelwegen in de stad en voor de bruggen over de Bosporus bewijzen dat iedere dag.   Natuurlijk, er worden veel nieuwe wegen gebouwd en de plannen voor een derde brug over de Bosporus zijn in een vergevorderd stadium. Toch is het de vraag of de constructiewerkers het zullen winnen van de niet de stuiten bevolkingsgroei, die door het kanaal snel tot boven de 25 miljoen zou kunnen doorschieten (binnen een gebied waar volgens geologen binnen 30 jaar een verwoestende aardbeving zal plaatsvinden…).      Biologische ramp Biologen maken zich eveneens zorgen. Zij wijzen op de verschillen tussen de Marmara Zee en de Zwarte Zee wat betreft zeeniveau, temperatuur en zoutgehalte. In de huidige situatie vormen de wendingen van de relatief nauwe Bosporus een natuurlijke dam die de balans in meerdere opzichten handhaaft. Het kanaal zou die balans verstoren.   Bredere stranden voor badgasten aan de Zwarte Zee zijn nog te overzien, maar volgens specialisten zal de verstoorde balans ook een biologische ramp in beide zeeën teweegbrengen. Ik ben geen waterbouwkundige, maar als nuchtere Nederlander zou ik zeggen: ‘plaats een stel sluizen in dat nieuwe kanaal, dan ben je van de problemen af.’ Over een dergelijke optie is niets vernomen. Wellicht aanleiding voor Nederlandse ingenieurs om zich eens over de Turkse plannen te buigen en met een nuttig advies te komen.   Bomen Alles bij elkaar opgeteld kan dat kanaal nog wel eens een heikele kwestie worden. Heel goed mogelijk dat er de komende jaren veel om te doen zal zijn. Niet in de laatste plaats omdat er veel bomen voor gekapt moeten worden. En sinds het protest in Istanboels Gezipark ligt het kappen van bomen een tikkeltje gevoelig in Turkije. Onlangs werd nog gedemonstreerd tegen het kappen van 3000 bomen bij de Midden-Oosten Universiteit in Ankara. Grote kans dat dezelfde demonstranten zich ook tegen de aanleg van het nieuwe kanaal zullen keren. Zoals ze zich al hebben uitgesproken tegen het kappen van bomen voor de aanleg de derde brug over de Bosporus. De Turkse regering zal heel wat bomen moeten planten om dit groeiende protest het zwijgen op te leggen.

Peter Edel is schrijver van De diepte van de Bosporus, een politieke biografie van Turkije (Uitgeverij EPO, Antwerpen, 2012).   Volg Peter Edel ook op Twitter.