De toekomst van de waddenveerdiensten: meer vragen dan antwoorden

De meer dan een miljoen gebruikers van de waddenveerdiensten naar Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog hebben bijna acht weken de tijd om hun commentaar te leveren op de toekomst van veerdiensten. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft enkele adviezen gepubliceerd over de komende aanbesteding (2026) en concessieverlening (2029). De huidige concessies voor de Rederijen Wagenborg en Doeksen lopen in 2029 af. Deze concessies zijn in 2014 onderhands met de nodige miljoenen overheidsgeld gegund na een jarenlange slag om de veerboten. Voor de eilandbewoners en voor de toeristen staat er veel op het spel. Denk aan betrouwbare en betaalbare afvaarten, aansluiting op het OV, zeggenschap van de gebruikers en duurzaamheid van het vervoer.

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een concept Nota van Uitgangspunten opgesteld ter voorbereiding op de komende beslissingen wie en hoe de mensen naar de Waddeneilanden mogen vervoeren. Een aantal uitgangspunten roept de nodige vragen op over marktwerking, het aantal concessies en de invloed van de gebruikers.

Marktwerking
De overheid heeft de verwachting dat in een vrije marktsituatie de dienstverlening op rustige dagen (veelal buiten het toeristisch seizoen) wordt uitgekleed, vanwege de relatief lage reizigersaantallen en bijbehorende rendabiliteit. Dat betekent dat de ‘levensader-functie’ niet geborgd is en de kwaliteit van dienstverlening kan worden uitgehold. Het gaat om een verwachting die gebaseerd is op aannames. Het is een soort mantra dat ten tijde van de concurrentieslag tussen Doeksen en EVT (2005-2014) tot en met 2024 wordt verkondigd door vertegenwoordigers van de rijksoverheid. De EVT heeft rond 2010 het tegendeel  bewezen. Een partij die op commerciële basis het hele jaar door wilde varen, wilde uitsluitend stoppen met varen nadat zij door de vele tegenwerkingen vanuit de overheid een miljoenenbedrag geboden kreeg om haar commerciële dienstverlening in concurrentie met Doeksen te staken

Uitgangspunt is dus dat marktwerking niet geschikt is voor de Friese Waddenveren. Afgezien wat van de voor-en nadelen van marktwerking zijn voor openbaar vervoer op de Waddenzee, is de overheid verplicht een financiële onderbouwing of een marktanalyse te maken voor het gekozen standpunt. De overheid is daartoe verplicht als de concessie aan één partij wordt gegeven. Uit meerdere Europese uitspraken volgt dat de juistheid van die keuze voorafgegaan moet worden door een marktanalyse die deze keuze rechtvaardigt; ook als er een historische neiging bestaat dat de enige mogelijkheid voor het vervoer een monopolist is. Tot op heden is er geen enkele openbaar controleerbare analyse van de rendementen van de huidige concessiehouders. Doeksen en Wagenborg houden hun boeken gesloten. Berekeningen en schattingen doen vermoeden dat de huidige rederijen elk miljoenen nettowinst per jaar maken. Dat betekent dus dat een miljoen aantal gebruikers van het openbaar vervoer op het Wad twee particuliere ondernemingen bijzonder hoge winsten bezorgen.

Vanaf de eerste (en laatste) concessieverlening in 2014 is bepaald dat de prijzen van de bootkaartjes voor de Rederijen Wagenborg en Doeksen worden bepaald door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De rijksambtenaren moeten een voorstel voor prijsverhoging van de rederijen beoordelen op basis van informatie van de rederijen. De vraag is of die beoordelaars optimale informatie ontvangen van de rederijen. In mijn boek De slag om de veerboten (2023) beschrijf ik hoe Rederij Doeksen erin slaagt om geen openbaarheid te verstrekken over bijvoorbeeld de dienst Terschelling- Harlingen. Mijn conclusie is dat op geen enkele manier voor klanten, journalisten, bestuurders en politici te achterhalen is wat het rendement is op een jaaromzet van ongeveer 450.000 vervoerde passagiers naar Terschelling.

De rederijen Wagenborg en Doeksen realiseren meer dan 1 miljoen overtochten per jaar. Bijna 90% komt op het conto van toeristen en ongeveer 10% op dat van de bewoners. Deze consumenten hebben na honderd jaar van geslotenheid mijns inziens recht op meer openheid.  Schermen met het tegenargument van  concurrentiegevoelige informatie is niet van toepassing. Beide rederijen hebben immers geen concurrentie, zij zijn ieder monopolist in hun eigen concessiegebied.

In deze periode van bezinning op de nieuwe concessie voor de veerboten is openbaarheid van gegevens over de omzet- en rendement gegevens een hard punt in het plan van eisen. Niet geheel onbelangrijk zijn ook vragen als: waarom vindt er geen openbare aanbesteding plaats voor de horeca op de veerboten en voor het sneldienstvervoer?

Een andere mogelijkheid is dat een exclusieve concessie voor een of twee partijen voorwaarden stelt aan de grenzen van de winst van de particuliere ondernemers. Ten tijde van de EVT is ook bepaald dat Doeksen en Wagenborg dat zijn boven een bepaald percentage de overwinst (op uitsluitend het vervoer van de passagier) aan de overheid betalen. Tot op heden is niets bekend gemaakt over dit ‘afroom’- idee.

Het lijkt me de hoogste tijd voor onderzoek door een onafhankelijke waakhond van de overheid zoals de Autoriteit Markt en Consument (ACM)

Concessies
Uitgangspunt is nu dat er twee concessies komen, net als de huidige situatie met de twee familiebedrijven van Rederij Wagenborg en Rederij Doeksen. Dat lijkt logisch gezien de jarenlange staat van dienst van deze bedrijven, maar is het dat ook? Waarom niet één concessie voor vier eilanden of waarom niet voor elk eiland één? De vraag kan ook gesteld worden waarom de overheid niet meer ruimte geeft aan het model van Texel waar rederij TESO in eigendom is van de gebruikers zelf is, namelijk 3100 aandeelhouders. In alle documenten valt te lezen dat TESO geen concessie behoeft: Er is vooralsnog geen aanleiding om deze verbinding in de toekomst in een concessie die door het Rijk wordt verleend, onder te brengen en/of te combineren met de concessies voor de Friese Waddenveren.

Vaak wordt als argument tegen vrije marktwerking aangevoerd dat de dienstverlening niet optimaal zal zijn. De overheid haalt dit argument zelf aardig onderuit met de volgende bewering:

De verwachting dat in een vrije marktsituatie de dienstverlening op rustige dagen (veelal buiten het toeristisch seizoen) wordt uitgekleed, vanwege de relatief lage reizigersaantallen en bijbehorende rendabiliteit. Dat betekent dat de ‘levensader-functie’ niet geborgd is en de kwaliteit van dienstverlening kan worden uitgehold. Dit geldt naar verwachting in mindere mate als er sprake is van een veerdiensten door een rederij die in handen is van eilandbewoners (zoals TESO van en naar Texel);

In geval van TESO is de redenatie van de overheid: als je geen winstoogmerk hebt, dan hoef je niet aan te besteden. Hier ligt dus een kans voor degenen die een eigen eilander veerdienst bepleiten. Als je deze redenatie volgt, dan zou de overheid serieus in moet gaan op het burgerinitiatief van de Coöperatie Amelander Veerdienst om een eigen veerdienst op te starten vergelijkbaar met TESO.  Sterker nog, je kunt moeilijk van een marktanalyse spreken als je het Amelander initiatief niet onderzoekt. Hier lijkt toch echt sprake van een lacune in het voorbereidende werk van de overheid.

Invloed van de gebruikers
In alle voorstellen is en blijft de rijksoverheid de concessieverlener voor het passagiersvervoer op de Waddenzee. Dat lijkt vanzelfsprekend maar is dat na honderd jaar TESO, Doeksen en Wagenborg nog wel zo voor de hand liggend? Nederland kent veel veerdiensten die eigendom zijn van lokale of provinciale overheden. Bekende voor voorbeelden zijn de ponten over het IJ van het GVB van de gemeente Amsterdam en de veerdiensten in Zeeland. Deze provincie kende jarenlang kende de Provinciale Stoombootdiensten (PSD) waarmee Gedeputeerde Staten van Zeeland tussen 1866 en 2003 veerdiensten op de Wester- en Oosterschelde en het Veerse Meer exploiteerden. De huidige Westerschelde Ferry is een Nederlands bedrijf dat in opdracht van de Provincie Zeeland sinds 1 januari 2015 de veerdienst Vlissingen-Breskens onderhoudt tussen Zeeuws-Vlaanderen en Walcheren. De provincie is, net als bij de PSD destijds, voor 100% eigenaar.

In het geval van de Friese veerdiensten is het denkbaar dat de provincie Fryslân eigenaar wordt van het openbaar vervoer over de Waddenzee. Op die manier komt een belangrijke levensader van de bewoners dichter bij de burgers en kan er vast verbetering komen op de aansluiting tussen de bussen en de boten in Friesland en Groningen.

Bij de huidige concessies hebben de eilandbewoners het recht om mee te praten over de geboden dienstverlening door de huidige rederijen. In geval van Terschelling bestaat het klantenpanel uit twaalf mensen: ik tel drie burgers, vijf eilander ondernemers en vier vertegenwoordigers van Doeksen.

Alle Terschellingers ontvangen 14 maart een oproep van deze overigens proactieve gemeente om mee te praten over de Nota van Uitgangspunten. Ze hebben tot 29 april te de tijd om hun mening op te sturen. Zes weken dus de tijd over een concessie die zeker vijftien jaar van toepassing zal zijn. Hoe serieus neemt de overheid haar bevolking? Een Burgerberaad van de gemeenteraad zelf zou getuigen van meer echte aandacht van wat er onder de bevolking leeft. Bij de Nota van Uitgangspunten zou een actieve rol van de eilander gemeentebesturen niet misstaan.

De invloed van de toeristen (86-92% van de reizigers is toerist) is nihil. We kennen de Consumentenorganisatie Waddenveren West (CWW) en Consumentenorganisatie Waddenveren Oost (CWO); de consumentenplatformen zijn ondergebracht bij Rocov Fryslân, een onafhankelijke stichting. In het platform zijn onder meer de bewoners van Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog vertegenwoordigd. De toerist kan de verslagen lezen. En een bootkaartje kopen. Veel keuze heeft hij niet.

Samenvattend
De Nota van Uitgangspunten over de Friese veerdiensten op het Wad roept in de kern de volgende vragen op:

·       Waarom heeft de overheid nog geen deugdelijke (externe) marktanalyse laten uitvoeren om de inrichting van de veerdiensten voor de toekomst vorm te geven en daarbij ook initiatieven als die van Coöperatie Amelander Veerdienst expliciet meegewogen?

·       Hoe zorgt de overheid ervoor dat er openbaarheid van gegevens komt over de hoogte van de bootkaartprijzen in relatie tot de rendementen op de verkoop van bootkaarten voor passagiers, auto’s en de horeca aan boord?

·       Waarom is het TESO-model van Texel geen uitgangspunt voor andere eilanden zoals Ameland waar sinds 2023 een burgerinitiatief is voor een eigen veerdienst?

·       Waarom is de optie niet uitgezocht dat de provincie Fryslân de concessieverstrekker wordt van de Friese waddenveerdiensten?

·       Waarom krijgen de gebruikers van de Friese waddenveren slecht acht weken de tijd om hun visie te geven op de uitgangspunten van de overheid?

·       Hoe zorgt de overheid ervoor dat de eilandbewoners en de toeristen daadwerkelijk invloed krijgen op het beleid en de uitvoering van de waddenveerdiensten?